W ostatnim artykule napisałem, że propozycja nowelizacji prawa o ruchu drogowym ma na celu tylko i wyłącznie zwiększenie środków do budżetu i słupków poparcia, niż rzeczywistą chęć poprawy bezpieczeństwa na drogach i zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych. Jest to tak oczywiste, że aż nieprawdopodobne, aby rząd tworząc ustawę, nie wsparł się mnóstwem istniejących raportów czy badań naukowych ze stron Komisji Europejskiej, a także oddzielnej instytucji wydzielonej z Komisji, jaką jest ERSO (European Road Safety Observatory).
Zastanówmy się, co jest główną przyczyną tragicznych w skutkach wypadków drogowych? Oczywiście w Polsce, jak i w większości krajów UE, jest to prędkość, szczegółowiej rzecz ujmując, przekroczenie prędkości, a także jej niedostosowanie do panujących warunków drogowych. I nie muszą to być warunki pogodowe, ale także intensywność ruchu na drodze. Zgodnie z raportem programu DaCoTa (www.dacota-project.eu) 40 do 50 proc. kierowców przekracza prędkość. 10 do 20 proc. kierowców przekracza o więcej niż 10 km/h. W Europie prędkość jest odpowiedzialna za 10 proc. wszystkich zdarzeń drogowych, ale jednocześnie jej skutkiem jest 30 proc. wszystkich ofiar śmiertelnych.
Na polskich drogach jest jeszcze gorzej, gdyż 42,4 proc. użytkowników dróg padło ofiarą niedostosowania prędkości do warunków ruchu! Na podstawie badań Nilsson w Szwecji z 2011 roku, wzrost prędkości o 1 km/h powoduje wzrost ryzyka odniesienia poważnych obrażeń w wypadku o 2 proc. na drodze o dopuszczalnej prędkości 120 km/h i o 3 proc. na drodze z prędkością 50 km/h. Aż dziw bierze, że rząd pozwala na jazdę w terenie zabudowanym aż 80 km/h, gdyż dopiero od tej wartości postanowił solidnie karać kierujących. Czyli dopuszcza dwukrotny wzrost ryzyka odniesienia ciężkich obrażeń ciała wśród kierujących pojazdami. Jest to na tyle ważne, że w odniesieniu do populacji kategorii wiekowej, najwięcej na polskich drogach ginie niestety osób młodych, w przedziale wiekowym 18-24 lata.
Na możliwość wystąpienia wypadku ma wpływ nie tylko sama prędkość, ale także różnica prędkości względem średniej prędkości innych pojazdów na drodze. Już tylko różnica 15 km/h powoduje na drogach miejskich 30-krotny wzrost współczynnika możliwości wystąpienia wypadku. Czyli, innymi słowy, mówiąc, mamy 30 razy więcej szans, aby cało nie wrócić do domu. Rząd jakże gorliwie zapewnia nas, że najbardziej troszczy się o pieszych. Najwyraźniej nie wie, że kontakt pieszego z samochodem jadącym z prędkością 80 km/h w 85 proc. przypadkach kończy się nieodwracalną w skutkach śmiercią. Pozostałe 15 proc. przypadków są to zazwyczaj ciężkie kalectwo do końca życia. Szkoda, że autorzy nowelizacji żyją w nieświadomości, ale może czas najwyższy uświadomić kierowców, że nie warto się spieszyć. Gdyż obniżenie prędkości o 5 km/h na drodze miejskiej spowoduje wydłużenie naszej podróży na odcinku 10 km o… 1,33 minuty (źródło: ETSC, 1995). To tak, jakby położyć na szalkach wagi 1,33 minuty, a z drugiej strony życie ludzkie. 5 km/h mniej to dla pieszego 30 proc. więcej szansy na przeżycie.
Najbardziej pokrzywdzoną grupą użytkowników dróg, płacących najwyższą cenę wypadków drogowych, są niechronieni użytkownicy dróg. Zalicza się do nich przede wszystkim pieszych, a także wszelkiego rodzaju cyklistów. Niestety, w 2020 roku 47 proc. ogółu ofiar śmiertelnych to właśnie ta grupa użytkowników dróg. Niestety najwięcej ofiar śmiertelnych przypada na dzieci do 14 roku życia oraz osoby starsze powyżej 65 lat.
Niestety, ale w ilości ofiar śmiertelnych wśród pieszych wiedziemy prym w całej Unii Europejskiej. I to nie przez ostatnie 2 czy 3 lata, ale od co najmniej 2010 roku. Aż dziw bierze, że rząd, który tak troszczy się o pieszych, nie odwrócił tego trendu. I nie odwróci tego nigdy, bez podjęcia bardzo niepopularnych wśród społeczeństwa decyzji. Jak się ma 1500 złotych do utraty życia? Zresztą o propagandowym charakterze podjętych regulacji świadczy już sam fakt, że ten sam rząd w uzasadnieniu do nowelizacji ustawy koszt jednostkowy ofiary śmiertelnej wypadku wycenia na… 2,4 mln zł.
Są dwie możliwości, aby poprawić standardy ‒ infrastruktura i edukacja. Jest wiele dobrych przykładów rozwiązań infrastrukturalnych, jednak mają one wspólną wadę. Są kosztowne i potrzeba na nie wiele środków, których samorządy dzięki rządowi mają i będą miały coraz mniej. I raczej miną dekady, zanim obecna sytuacja radykalnie się poprawi. Zresztą widać to także w Jaworznie. A przyczyną bardzo niskiej wypadkowości wśród cyklistów jest jak na razie, bardzo niewielki, raczej turystyczny ruch rowerowy. Najtańszym rozwiązaniem są działania edukacyjne. Muszą być jednak one prowadzone na szeroką skalę wśród wszystkich użytkowników dróg, a także wśród dzieci. Według (Vlekweld, 2011 ERSO Pedestrian and Cyclist) piesi i cykliści muszą posiąść wiedzę poprzez formalną i nieformalną edukację jak poruszać się bezpiecznie. Inni użytkownicy dróg, jak kierowcy muszą nauczyć się jak bezpiecznie wzajemnie oddziaływać z pieszymi i rowerzystami. Jedynym wyjściem jest wprowadzenie szkolenia z przewidywania zagrożeń z naciskiem na niechronionych użytkowników dróg, w trakcie szkolenia na prawo jazdy, a także wprowadzenia testu z tego zagadnienia w ramach egzaminu na prawo jazdy.
Artur Nowacki
