Fabryka to dopiero początek. Co EMP i Foxconn planują zbudować w Jaworznie?

Fabryka samochodów elektrycznych w Jaworznie ma być początkiem większego przedsięwzięcia: wokół zakładu mają powstać zaplecze inżynieryjne, sieć dostawców i nowa marka. ElectroMobility Poland chce rozpocząć budowę wiosną 2027 roku, a produkcję w 2029 roku. Podczas Kongresu Nowej Mobilności prezes spółki Cyprian Gronkiewicz mówił o negocjacjach z Foxconnem, planowanym udziale polskich firm i ryzyku związanym z projektem. Pełny zapis jego wystąpienia oraz następującej po nim dyskusji zamieszczamy w artykule. Pełny zapis wideo wystąpienia Cypriana Gronkiewicza oraz inauguracyjnego panelu z udziałem Andrzeja Kochmana i Jakuba Jakóbowskiego zamieszczamy w artykule.

„Od fabryki do ekosystemu. Jak zbudować w Polsce nowe centrum przemysłu motoryzacyjnego” – tak zatytułowano wystąpienie i pierwszy panel ElectroMobility Partner Forum, zorganizowanego 25 września na Kongresie Nowej Mobilności w Katowicach. Po wystąpieniu prezesa EMP w dyskusji wzięli udział Andrzej Kochman, analityk Polskiego Funduszu Rozwoju, oraz Jakub Jakóbowski, wicedyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich. Punktem wyjścia była planowana inwestycja w Jaworznie, ale rozmowa dotyczyła także przyszłości całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Gronkiewicz przedstawił projekt jako przejście od przygotowań do realizacji. Jak mówił, EMP ma teren, niezbędne pozwolenia i wybranego generalnego wykonawcę. Zapowiedział rozpoczęcie prac budowlanych w marcu lub kwietniu 2027 roku. W jego wystąpieniu padły słowa: „Marzec, kwiecień wbijamy przysłowiową łopatę”. Termin jest planem spółki, a nie informacją o rozpoczętej budowie. Wiosnę 2027 roku wskazuje również komunikat EMP z końca sierpnia.

W 2029 roku z zakładu ma wyjechać pierwszy samochód. Gronkiewicz mówił o wprowadzeniu trzech modeli do produkcji w ciągu niespełna dwóch lat. To ambitny harmonogram, zależny między innymi od terminowego przygotowania fabryki, pojazdów i sieci dostawców. Na końcu liczyć się będzie też sprzedaż nowej marki, która będzie musiała przekonać klientów na konkurencyjnym rynku.

EMP dysponuje finansowaniem ze środków Krajowego Planu Odbudowy. Jak poinformowała spółka, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej objął jej akcje i przekazał blisko 4,5 mld zł. Równolegle trwają negocjacje umów z tajwańskim koncernem Hon Hai Technology Group, znanym jako Foxconn. Gronkiewicz deklarował, że celem jest ich podpisanie jeszcze w 2026 roku, a następnie powołanie wspólnej spółki, czyli joint venture. Według przedstawionego planu strona polska ma mieć w niej pakiet większościowy. Sama spółka joint venture nie została jeszcze powołana.

Prezes EMP nie ukrywał przy tym skali wyzwania. „Partner wie, że to jest ryzykowny projekt, bo tego nie ukrywamy, ale chce się podzielić tym ryzykiem z nami” – mówił o Foxconnie. Tajwański koncern ma wnieść kapitał, platformę technologiczną i doświadczenie w elektronice. EMP zakłada, że współpraca pozwoli z czasem rozwijać w Polsce własne rozwiązania.

Jednym z najważniejszych wątków była tzw. lokalna wartość dodana, czyli to, ile z produkcji samochodu i pracy nad nim będzie odbywać się w Polsce oraz Europie. „Naszą ambicją jest zlokalizowanie 70% komponentów w Europie” – powiedział Gronkiewicz. Wyjaśniał, że chodzi o udział liczony według wartości części i materiałów składających się na samochód już przy pierwszym modelu. Nie jest to deklaracja, że 70 proc. komponentów będzie pochodzić z Polski.

Prezes wskazywał, że duże znaczenie dla osiągnięcia tego celu mają ogniwa bateryjne, którym przypisał około jednej czwartej kosztu materiałów samochodu. EMP chciałaby kupować je od dostawców europejskich, ale – jak przyznał – będzie to trudne. W samym Jaworznie spółka chce od początku umieścić produkcję pakietu bateryjnego, czyli elementu powstającego z ogniw i pozostałych części baterii. Planuje też rozwijać układ napędowy, oprogramowanie i inżynierię elektroniczną pojazdu.

Gronkiewicz wymieniał możliwe zamówienia dla dostawców: tłoczone elementy nadwozia, fotele, wyposażenie wnętrza, oświetlenie czy materiały używane w lakierni. Część elektroniki EMP zamierza natomiast na początku pozyskiwać od Foxconna z Azji. W tym kontekście 70 proc. to cel dla europejskiego łańcucha dostaw, w którym polskie firmy mają znaleźć swoje miejsce; rzeczywisty udział poszczególnych krajów będzie można ocenić dopiero po wyborze dostawców i uruchomieniu produkcji.

Fabryka ma zapewnić dostawcom zamówienia w odpowiedniej skali, ale sama lista części nie wystarczy. Gronkiewicz zwracał uwagę, że projektowanie i testowanie komponentów może trwać nawet dwa lata. Wszystkie elementy muszą trafić na linię we właściwym momencie, żeby możliwe były budowa prototypów, badania, homologacja i rozpoczęcie produkcji seryjnej.

EMP chce, by polscy inżynierowie uczestniczyli już w pracach nad pierwszą generacją pojazdów: od projektowania po testy i dopuszczenie do produkcji. Podstawą ma być platforma licencjonowana od partnera, którą w kolejnych etapach zespół w Polsce mógłby rozwijać i modyfikować. Gronkiewicz podkreślał znaczenie praw do rozwiązań technicznych i dokumentacji, tak aby wiedza zdobyta przy produkcji nie ograniczała się do obsługi gotowej linii.

„Fabryka tworzy skalę, ekosystem, trwałość, a kompetencje będą budować naszą przyszłość” – mówił prezes EMP. Spółka planuje stworzenie zaplecza badawczo-rozwojowego. Według przedstawionego przez niego biznesplanu w ciągu trzech lat chciałaby zatrudniać 300 inżynierów, a w 2035 roku – 600. To zapowiedzi, których realizację będzie można sprawdzać wraz z postępem inwestycji.

Rozwój oprogramowania ma mieć szczególne znaczenie, bo współczesny samochód staje się także produktem cyfrowym. W panelu padały przykłady systemów wspomagania kierowcy, elektroniki pojazdu, łączności z telefonem i usług działających w samochodzie. Dla nabywcy równie istotne będą jednak sprawy bardziej przyziemne: niezawodność, gwarancja, serwis oraz dostępność części zamiennych. Gronkiewicz przyznał, że przekonanie klientów do nowej marki będzie dużym wyzwaniem.

Andrzej Kochman z PFR zwracał uwagę, że Polska ma fabryki, dostawców i doświadczonych pracowników motoryzacji, lecz znaczną część jej potencjału stanowi produkcja komponentów dla marek kontrolowanych poza krajem. Według przywołanych przez niego danych sytuacja branży w handlu zagranicznym się pogarsza: dodatnie saldo w częściach nie równoważy ujemnego salda w samochodach osobowych. Szansy upatrywał w stworzeniu własnego produktu końcowego i kompetencji potrzebnych do jego rozwijania.

Kochman użył obrazowego porównania. „To jest takie ziarenko piasku, wokół którego może stworzyć się w Polsce prawdziwa perła” – powiedział o projekcie EMP. Jego zdaniem efekty inwestycji należałoby oceniać szerzej niż przez liczbę aut wyjeżdżających z fabryki: także przez rozwój firm technologicznych, pracę inżynierów, współpracę z uczelniami i to, czy większa część wartości produktu będzie zostawać w Polsce.

Jakub Jakóbowski z OSW spojrzał na przedsięwzięcie w kontekście zmian na światowym rynku. Przez ostatnie dekady polskie firmy korzystały z włączenia w łańcuchy dostaw zachodnich producentów. Jego zdaniem ten model znalazł się pod presją, ponieważ europejskie koncerny coraz częściej współpracują technologicznie z partnerami azjatyckimi, a wraz z nowymi platformami samochodowymi zmieniają się też źródła dostaw części.

„Musimy robić po prostu bardziej zaawansowane rzeczy, żeby być konkurencyjni” – ocenił Jakóbowski. Współpracę z Foxconnem postrzegał jako szansę na naukę i rozwój polskich firm, ale wskazywał też na ryzyko trwałej zależności od importowanych technologii. „Trzeba regionalizować łańcuchy dostaw, żeby one były sprawne” – mówił, przypominając, jak zakłócenia międzynarodowego transportu potrafią zatrzymać produkcję.

Uczestnicy panelu zgodzili się, że o wyniku projektu nie przesądzi samo otwarcie fabryki. Dla Jakóbowskiego ważnym miernikiem będzie to, czy polscy dostawcy awansują w łańcuchu wartości i zaczną sprzedawać rozwiązania również innym producentom. Chciałby też zobaczyć rosnący eksport usług cyfrowych związanych z motoryzacją. Kochman wskazywał na poprawę bilansu handlowego branży oraz silniejsze zaplecze naukowe i badawcze.

Gronkiewicz zaproponował spojrzenie na rok 2035: wtedy będzie można sprawdzić, ile prac nad kolejną generacją aut wykonano w Polsce, jak duży jest udział lokalnych dostawców oraz czy powstały własne kompetencje w kluczowych technologiach. Sam dodał do tej listy najbardziej rynkowy sprawdzian: wielkość sprzedaży, rozpoznawalność marki i odpowiedź na pytanie, czy klient będzie chciał do niej wrócić.

Na dziś projekt jest więc na etapie, na którym można porównać deklaracje z kolejnymi decyzjami: podpisaniem umów z Foxconnem, powołaniem joint venture, rozpoczęciem budowy i wyborem dostawców. Dopiero później będzie wiadomo, ile z zapowiadanego ekosystemu faktycznie powstanie w Jaworznie i wokół niego.