Z perspektywy: Mniej propagandy, więcej pomyślunku

Dziwna jest ta publiczna dyskusja władz i osób na wysokich stanowiskach naszego miasta z mieszkańcami. Jeśli ktokolwiek z mieszkańców poda w wątpliwość konkretne rozwiązania czy decyzje, w odpowiedzi staje się niekompetentny, głupi i jest hejterem.
Bierze się to pewnie stąd, że ktoś mający zbyt wysokie mniemanie o sobie, wyraża swoją opinię jako jedynie słuszną i obowiązującą. Takie zachowanie można zaobserwować w piaskownicy. Kiedy dzieci czasami się pokłócą, rzucają sobie piaskiem w oczy, dodając: ale ty głupi jesteś! A potem taki dzieciak z uporem maniaka bezskutecznie stara się postawić babkę z suchego piasku.

I tak np. ludzie jaworznickiego aparatu władzy piszą, że regularnie bzdurzysz w sieci, kłamiesz, zmyślasz i żonglujesz danymi. Straszą pozwem do sądu. A przecież te dane, które np. ja podaję, pochodzą z ogólnodostępnych miejscowych źródeł czy instytucji państwowych. To nieco zabawne, bo wygląda, jakby propisowski aktywista twierdził, że PiS kłamie. Ciekaw jestem zatem orzeczenia sądu, gdybym z uporem maniaka trzymał się swego stanowiska, że przy tej samej liczebności floty, dostępność bateryjnej komunikacji maleje. Dostępność, czyli utrzymanie takiego samego rozkładu, jak w przypadku autobusu z napędem konwencjonalnym.

„Skłamię” po raz kolejny i pożongluję danymi zawartymi na stronie PKM Jaworzno. Dla przykładu przyjrzyjmy się rozkładowi jazdy. Na przykład linia 373. Przykładowy kurs z przystanku Szpital odjeżdża o 10:02 i na Łubowcu jest o godz. 10:34. Po minutowej przerwie odjeżdża z powrotem do Szpitala o 10:35, gdzie jest o godz. 11:08. No, ale już nie odjeżdża trzy minuty później. Ma 40-minutową przerwę na pętli. Ktoś powiedziałby, że przerwa zgodna z rozkładem jazdy. Tylko dlaczego pantograf do ładowania jest podniesiony? Można także przeanalizować linię E, powiedziałbym bardziej reprezentatywną. Przystanek Katowice Aleja Korfantego. Zastanawiające jest, że 13 na 32 kursy kończy się na przystanku Krakowska Pętla. Czyli zajezdni. Ktoś by powiedział, bo nie ma sensu jeździć do Byczyny, ale jednocześnie zastanawia ich regularność. Maksymalnie co trzeci kurs kończy na Krakowskiej. Najprawdopodobniej, aby naładować baterie.

Wątpliwości rozwiewa zdjęcie nr 11 (www.pkm.jaworzno.pl/www/inne/multimedia/), opublikowane na stronie przewoźnika w zakładce multimedia. Pokazuje ono tablicę rozdzielczą autobusu. Choć szczegóły są mało czytelne, ale po powiększeniu w lewym dolnym rogu wyświetlacza, z trudem, ale możemy odczytać, że stan baterii 143 kWh pozwala na pokonanie dystansu 114 km. Logiczne więc jest, że na pełnej baterii robię dwie rundy do Katowic i wracam na godzinne ładowanie pantografem o mocy 190 kW. Czyli odliczając 2 ostatnie kursy jako zjazdowe z dziennego rozkładu, traconych jest 11 godzin na ładowanie autobusów. Aby pokryć tę lukę, są tylko dwa wyjścia. Wymiana baterii lub zatrudnienie dodatkowego autobusu na linii. To drugie wiąże się oczywiście z kilkumilionową inwestycją na zakup autobusu i zatrudnieniu dodatkowych kierowców. No, ale przecież samozwańczy lider elektromobilności nie wykazuje tych kosztów w analizach ekonomicznych. Kraków to pokazał.

Nikt także nie podejmuje tematu ogrzewania w autobusach. Może dlatego, że w specyfikacji dokumentacji przetargowej z 2019 roku czytamy: „podłączony do układu ogrzewania, niezależny agregat grzewczy, zasilany paliwem płynnym (olejem napędowym) ze zbiornika paliwa o pojemności nie mniejszej niż 40 litrów…”. Czyżby miało to oznaczać, że elektryk dogrzewa się dieslem?

No dobra. „Pokłamaliśmy” sobie danymi zaczerpniętymi ze strony przewoźnika i Urzędu Miasta, pomyślmy więc, co można było zrobić inaczej? Gdyby ode mnie to zależało, nie poszedłbym drogą tak radykalnej bateryjności. Ustawa o elektromobilności daje dość dużo czasu. Na pewno w pierwszym rzucie stare gruchoty zastąpiłbym prawie trzy razy tańszymi autobusami z napędem CNG, także z takim samym dofinansowaniem unijnym (o niższej emisyjności CO2 niż bateryjniak w Polsce).

W sieć stacji ładowania też nie trzeba by było inwestować potężnych milionów. A i nasze śmieciarki miałyby gdzie tankować. Zamiast jeździć do Trzebini czy Sosnowca. Ktoś powiedział, że ceny gazu poszły w górę i z takim napędem bym zbankrutował. Z powodu wojny był jeden rok ciężki, ale obecnie cena MWh gazu na giełdach jest niższa niż prąd w Polsce. Poza tym, przez kilka lat już bym oszczędzał. Przeznaczone środki na zakup dodatkowych autobusów i zatrudnieniu dodatkowych kierowców celem utrzymania rozkładu, przeznaczyłbym na poważne dofinansowanie modernizacji źródeł niskiej emisji. Zainwestowałbym w rozwój fotowoltaiki i magazynów energii w bazie. Podobnie jak MPK Łomża, które już niebawem będzie miał 500-kilowatowy magazyn. Wtedy zacząłbym powoli myśleć nad wprowadzaniem floty bateryjnej na poziomie wymaganym ustawą. W zeszłym roku napisałbym wniosek do programu zielony transport publiczny tak jak Poznań na zakup autobusów z napędem wodorowym. Poznań otrzymał dofinansowanie w wysokości 85 mln i już w tym roku będzie dysponował flotą 25 autobusów z takim napędem.

Nigdy nie napisałem, jak twierdzi prezes PKM, że to Kraków jest liderem elektromobilności. Moim zdaniem jest to Poznań, bo właśnie w napędzie wodorowym upatruję przyszłość elektromobilności.

Artur Nowacki